运行1公里耗电10000度？全国的发电量加起来都不够高铁用？

  声明：本文内容均引用权威资料结合个人自己的观点进行撰写，文末已标注文献来源，请知悉。

  国内火车不管是高铁还是绿皮车，都是以电力驱动。在很多人的潜意识里，高铁是一个耗电大户。

  此前，网上甚至还出现过高铁一公里耗电10000度的虚假传言。而实际上，高铁非但不耗电，还属于最省电的交通工具。

  不管是坐高铁还是坐绿皮车，铁道两旁都能看到均匀排列的电线杆。这些电线杆所代表的，正是电力牵引供电系统。

  内燃机车头，和汽车一样，只要加满油车头就能牵引列车车厢运行，即一列火车的动力来源全部集中在车头部分。

  电力机车则不同，常规的机车头和高铁车头，靠电力驱动前进，但车头部分本身都不带电能。

  整个供电系统，由多个部分构成。变配电所和接触网，构成了供电部分。其中的变配电所，又分为配电部门和变电部门。

  首先，常规的电力输送到变配电所，由于电压不同，传输过来的电力并不能直接供列车使用。

  通过变压器，要将220kV的电压，转变成27.5kV的电压。经过电压转化后，再经过传输线路，将电力输送到接触网上。

  以上的部分，就构成了传输电力的部分。有了电之后，高铁才能通过接触网运行。不过必须要格外注意的是，在给高铁供电的过程中，电力供应同样是分为多个部分的。

  铁路线路上方，全程都是高压电接触网，一辆高铁列车要获得电能，需要将受电弓升起来。

  想必很多人都看到过，升起来的受电弓，在车头上方和接触网之间，呈“Z”字型。受电弓的上方和接触网接触，进而来实现电力供应。

  有了电之后，电流通过受电弓，传递到列车的牵引系统，接着牵引电机转动，驱动列车运行。

  以上是驱动列车运行的供电部分，高铁接收的电力，还有另外一部分给列车的其他功能供电。

  高铁车厢内能给手机充电，车厢灯亮起，空调运行保证恒温，电茶炉烧水等等，这些都需要稳定的电力供应。

  这些用电，也是通过受电弓来保证供应的。不过电力在传输到高铁上之后，需要通过变压器等设备再次转化，才可能正真的保证输送出来的是恒定电流。

  像AC220V，是列车上的电源插座供电，电力输送到各车厢，可确保旅客携带的各种电器供电使用。

  另外一种是单相AC440V，主要给车厢内的空调系统、换气系统、电茶炉和餐厅用电设施供电。

  还有一种是DC100V持续输出电能，主要给车厢的照明设施供电，确保电力供应恒定。

  在现在的高铁上，很多照明设施都具备自动调控模式，灯光的亮度，能够准确的通过车厢外的明暗情况适时调节。这套系统，同样需要稳定的电力供应。

  高铁运行的供电是恒定的，不过能耗的多少，在列车运行中会受到各种各样的因素的影响。

  比如，高铁在匀速运行的状态下，功率肯定会低于加速状态下的功率。列车运行，不管是匀速行驶，还是加速和减速，都要根据指令来随时切换。

  也因此，每列高铁的用电情况，都是存在一定差别的。用电可以有差异，但是供电系统却不能出现丝毫差错。

  高铁之所以晚上不运行，就是要利用晚上的时间，维护线路的安全。像接触网系统，主要是检查线索磨损程度，设备是不是真的存在隐患。

  除此之外，由于接触网都是在露天环境下的，日常还要确保，不会有像塑料袋这样的飘浮物，附着在接触网上。

  为此，铁路沿线都会安排固定的工人，定期对线路进行巡查。换言之，保障高铁安全运作的前提，是整个维护系统在正常运转。

  我国每天的铁路运输规模惊人，高铁和供电系统，一整个白天都在满负荷运转，晚上维护系统又要进行定期的巡查，24小时不间断的运作，保证了旅客的出行。

  2023年，网上流传一种说法，国内高铁之所以长时间运行，还在于耗电太大，一公里耗电一万度。

  而且，传播该说法的网友，还跟日本的新干线对比，说后者耗电只需要43度。该说法听起来差距确实大的离谱，但其实完全是在信口雌黄。

  先不说事实依据，甚至不讲逻辑，单纯看一万度的耗电，很多人连这些电力有多少的概念都没有。

  一列高铁，运行一公里也就是1000米，耗电一万度。按照这么大的电力输出规模，这列高铁是要飞起来了？

  再想想一下，一公里一万度电，国内的长线公里计算，一趟高铁运行下来耗电一千万度。

  假设这趟高铁，一年365天不停运行，一年耗电量就是3650000000度电。而且，这还仅仅是一趟列车的耗电量。

  国内现在运营的高铁，不用说具体数量都知道很多。如果耗电量真的这么大，那么整体的耗电规模，都不是天文数字能形容的了。

  这样一来，全国14亿人啥都不用干了。因为全年的发电量，估计都不够供给高铁使用。

  所以说，一公里耗电一万度的说法，不单单是信口雌黄，简直要让人笑掉大牙了。而实际上，我国高铁的耗电量，比日本的新干线度左右

  通过测试，4组列车每公里的耗电量是21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。之所以耗电存在差距，是因为列车运行中，其速度在随时发生变化。

  因此整体看来，每公里的耗电量大概在21度左右。相对于网传日本新干线度，还要低很多。

  这样计算下来，每百公里的人均耗电量只要2度电。而现在的新能源汽车，百公里的耗电量将近15度，所以高铁相比电动汽车，可是很省电的交通工具了。

  不过现实的情况是，匀速行驶下的一列高铁，实际并不是特别需要满功率供电。这样算下来，一小时的耗电量，也达不到一万度电。

  像CR400AF型高铁列车，在时速350公里的运作情况下，人均百公里的耗电量为3.8度。

  很多新车型的车顶设备，也都进行了下沉式隐藏处理，更加有助于降低空气阻力。除了在外形设计上，不断进行革新外，铁路部门也在持续探索如何在运行中降低能耗。

  这样一来，高铁每次刹车产生的电能，就能提供给同一个区间内的其他列车使用，尽可能提高了电能的利用效率。

  目前在技术领域研究的牵引电机，可以将效能利用提升到98%，这在某种程度上预示着能量损耗，能够更好的降低到2%左右。

  值得一提的是，高铁运行虽然是靠外部供电，但高铁内也带有蓄电池。像受电弓每次升起运行，就是自身的电能为其提供动力。

  像此前发生的因停电导致的高铁停运故障，一旦停运时间过长，车厢内便会出现断电的情况。

  《中国高铁 1 公里耗 1 万度电？官方回应》 科普中国 2024年9月11日

  《专家回应网络传言“中国高铁一公里耗一万度电”：与事实不符》 央视新闻 2024年9月8日

  《明查｜中国高铁“一公里耗电一万度”？太假了！》 澎湃新闻 2023年3月16日

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